Comienzo con esta crónica
a comentar los primeros tiempos del por entonces lugar llamado Puerto de la
Cruz de la Orotava, o también Puerto de la Orotava, pues conviene decir desde
ahora, que se hallaba bajo la tutela del también lugar de La Orotava.
Trato de hacer ver a los
lectores, que nuestra actual ciudad, como todos los pueblos de la isla, en sus
primeros tiempos eran designados como lugares, a excepción de San Cristóbal de
la Laguna, que por aquel entonces tenía rango de ciudad y era la capital de la
Isla de Tenerife. Durante siglos, nuestra actual ciudad estuvo sometida al
lugar de La Orotava y en crónicas sucesivas veremos los infructuosos intentos
de lograr una separación para tener una cierta independencia, que sólo pudo
lograrse a finales del siglo XIX.
Dada la importancia de su situación marítima, bien pronto el Puerto de la Cruz se convirtió en el un lugar por donde entraban y salían numerosas mercancías, por lo que en esta primera crónica
voy a referirme a los antiguos embarcaderos de nuestro pueblo,
fundamentalmente a los radicados en el terreno de la jurisdicción portuense,
aunque desde ahora quiero hacer constar que dada su cierta utilización, me parece
conveniente hacer mención del llamado El Burgado, que aunque estaba, y sigue
estando, situado en la jurisdicción de Los Realejos, por su proximidad, fue también muy utilizado por los primeros habitantes de
nuestro pueblo.
El origen volcánico del Puerto de la
Cruz
Me parece necesario y oportuno, recordar lo que comenté en las primeras crónicas, aludiendo a que el lugar
sobre el que más tarde se asentó nuestro pueblo surgió de una serie de
erupciones de los volcanes situados en las afueras del Puerto de la Cruz,
concretamente, de las conocidas como Montaña de las Arenas, antiguamente llamada Montaña
de la Horca, la Montaña de las Gañanías y la Montaña de los Frailes, cuyas
coladas llegaron hasta el mar rellenando una amplia bahía que existía en la
zona donde hoy está situado nuestro pueblo.
Aún hoy día quedan
vestigios de aquellas erupciones en los llamados Peñones, que hasta el pasado
siglo XX eran tres y actualmente han quedado reducidos a dos, a saber el peñón
donde se asienta actualmente el Calvario y el conocido como Peñón del Fraile, o
simplemente el Peñón, a cuyos pies se encuentra el campo de fútbol del mismo
nombre. Existió un tercero situado en la
confluencia de las calles Puerto Viejo, Teobaldo Power y Peñón, que desapareció
en las décadas finales del siglo XX, construyéndose en su lugar un edificio de
varias plantas, como ya narré en una crónica anterior.
En la primera de las
crónicas, que desde hace aproximadamente un año vengo publicando, comenté que a
partir del estudio realizado y publicado por el geólogo Juan Carlos Carracedo Gómez en
torno al año 2007, se puede concluir que el origen del suelo sobre el que
posteriormente se asentó nuestro pueblo data de aproximadamente 30.000 años de
antigüedad y no en torno a 600, como se creía y publicaba hasta entonces.
Reproduzco literalmente el párrafo en cuestión: “En torno al año 2007 el geólogo Juan Carlos Carracedo Gómez llevó a
cabo un riguroso estudio de las erupciones volcánicas ocurridas en nuestra isla
y en particular, a la que dio origen al Valle de la Orotava, recogiendo muestras
de rocas de diferentes zonas del Valle para estudiar tanto su composición como
para tratar de establecer su antigüedad. No voy a entrar en demasiados detalle
técnicos sobre los procedimientos usados
en este estudio y sólo comentaré que fue llevado a cabo midiendo las
proporciones relativas de los isótopos de carbono de masa 12 y 13 unidades, así
como de argón de masa 40, efectuado en un conocido laboratorio de Estados Unidos.
Una vez conocidas estas proporciones, resulta fácil llegar a datar con un cierto
error la edad de las rocas. Los resultados obtenidos muestran que las rocas
datan en torno a 30.000 años antes de Cristo (a.C.) y por tanto que la
erupción de la Montaña de la Horca- nombre con el que se conocía
la Montaña de
las Arenas (también denominada Montaña de Taoro)-, tuvo lugar en torno a los
30.000 años a.C., fecha muy alejada de la que tradicionalmente se venía
ofreciendo para la antigüedad de las citadas erupciones, que como comentamos al
principio se fijaba en 1430, pues el navegante genovés Cristóbal Colón en uno
de sus viaje a América, comentó en su diario, que al pasar por las cercanías de
Tenerife observó un volcán en erupción,
y esta ha sido la referencia que durante siglos ha sido utilizada para fijar la
edad de la formación de la costa norte, suelo sobre la que se asentó la actual
ciudad del Puerto de la Cruz”.
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Volcanes que dieron
origen al Puerto de la Cruz. Autor anónimo
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Para más precisiones en torno
a este estudio, se pueden leer las primeras crónicas (1, 2 y 3) y para los más
interesados en el tema, les remito a las publicaciones realizadas por Carracedo
Gómez y colaboradores, en revistas especializadas.
Movimiento portuario
Voy a dar en esta nueva
crónica datos rigurosos que permiten afirmar que ya desde tiempos tan antiguos
como mediados del siglo XVI, existía un
activo movimiento portuario y que fue esta actividad portuaria sin ningún tipo
de dudas, el motor que impulsó el desarrollo de nuestro pueblo, pues conviene
recordar que, debido a su origen volcánico, no tenía un suelo apto para
realizar cultivos agrícolas, ni tampoco era fácil construir casas en él, por lo
abrupto del suelo debido a la gran cantidad de rocas volcánicas que había
depositadas, fruto de las sucesivas erupciones.
Por esta razón, estimo
que fue sin duda su privilegiada situación como puerto de mar lo que propició,
sin ningún género de dudas su desarrollo, razón por lo que creo que puede
decirse sin ningún tipo de exageración que el Puerto de la Cruz “le debe todo lo que es al mar”, con el
que siempre ha tenido, y aún sigue teniendo, una estrecha relación de amor y
temor. De amor, porque de su presencia le vino su prosperidad antigua y actual,
y de temor, porque periódicamente, cuando en invierno aparece un importante mar
de leva, siempre causa considerables destrozos en las proximidades de la costa.
Sin embargo, creo necesario hacer constar que en esta crónica al hablar del tráfico portuario, sólo voy a referirme al de los primeros tiempos, es decir, fundamentalmente al siglo XVI y primeras décadas del siglo XVII.
Los primeros tiempos del siglo XVI
Se ha afirmado demasiadas
veces, sin que exista una base documental que lo acredite, que el Puerto de la
Orotava fue fundado en el siglo XVII, pero aunque no existe una fecha
fundacional, hay claras evidencias de que ya existía en las costas de nuestro pueblo, un tráfico portuario a lo largo del siglo
XVI, que muy probablemente propició el establecimiento de vecinos en el Puerto
de la Orotava, desde estas tempranas épocas. Aportaré en este crónica algunos argumentos
que estimo avalan el aserto anterior, razones por las que creo más razonable
situar el origen de nuestro pueblo en torno a la mitad del siglo XVI.
Se puede argüir que tener
un tráfico portuario y unas instalaciones más o menos rudimentarias para la
carga y descarga de mercancías, no es una prueba definitiva de que existieran
casas y vecinos, lo cual probablemente sea correcto para los primeros tiempos,
pero no menos cierto es que el primitivo Cabildo de Tenerife, desde comienzos
del siglo XVI se preocupó de que existieran un mínimo de medios para que
pudiera efectuarse la carga y descarga de las mercaderías que llegan y salían a
la isla por los rudimentarios puertos de la costa norte de nuestra isla.
Por otra parte, parece
lógico pensar que a medida que el tráfico portuario se hacía más intenso, era
necesario depositar las mercaderías que se embarcaban, para que a la llegada de
los navíos estuviesen prestas para ser colocadas en barcazas a remos, que las
conducían hasta las proximidades de los navíos, desde donde eran izadas hasta
los barcos. De modo análogo se procedía con las mercaderías que llegaban hasta
nuestro incipiente puerto, pues evidentemente primero eran descendidas desde
los navíos hasta las barcas y eran éstas las que finalmente las trasladaban a
golpe de remo de los marineros, hasta tierra firme.
Por todo ello, me parece
evidente que tuvo que existir, aunque no tengamos constancia documental de todo
ello, una pequeña infraestructura en la primitiva zona portuaria, para poder
separar, en primer lugar de lo era producto para embarcar, de aquellas otras
mercaderías que llegaban a la isla, lo obligaba a tener unas mínimas
instalaciones para colocarlas separadamente.
Existe el precedente de
ciudades de nuestra isla que han tomado como fecha fundacional el momento en
que Alonso de Lugo llegó con su barcos a la Isla de Tenerife y clavó su pendón
en la costa de Añaza, estableciendo su primer campamento, tal como ocurrió
Santa Cruz de Tenerife, para la que su alcalde José Emilio García Gómez propuso
como fecha fundacional el 13 de mayo de 1494, momento en el que Alonso de Lugo
llegó a Añaza, clavó una cruz que dio nombre a la ciudad y plantó el Real de la
Santa Cruz, campamento militar que se ha tomado como el germen de la ciudad.
Creo que en el caso de
nuestro pueblo, la situación fue más sostenida y duradera, tal como iremos
mostrando a lo largo de esta crónica y por tanto retrotraer la fecha
fundacional hasta mediados del siglo XVI no sólo no me parece disparatado, sino
que la lógica nos lleva a ello, porque a mi entender un pueblo se funda cuando
existe un núcleo más o menos estable de vecinos con sus casas y unos medios
para sobrevivir, que en nuestro caso, dada la precariedad del terreno, no era
otro que el oficio de mareante, como
se les denominaba durante los siglos XVI hasta el XIX, entendiendo como tal, lo
que hoy llamamos marinero.
Me parece oportuno
comenzar por analizar los lugares de la costa portuense, en general muy abrupta
y rocosa, por los cuales se producía el mencionado tráfico portuario, y es
interesante resaltar que estos lugares, por aquella época y durante mucho
tiempo, fueron conocidos como “Caletas” en
general, y los situados en el entorno de nuestro pueblo como Caletas de Araotava y Caletas de Taoro.
Las Caletas de Araotava y/o de Taoro
Creo oportuno comenzar
citando los lugares de nuestro pueblo por los que tuvo lugar la entrada y
salida de mercaderías a través del mar y para ello, nada mejor que utilizar los
datos proporcionados por el buen amigo y excelente historiador Manuel Rodríguez
Mesa en su libro “Puerto de la Cruz.
Precisiones sobre sus orígenes y evolución”, publicado en 2015 y que según el mismo describe, está “dedicado a la memoria del
inestimable estudioso y amigo Telesforo Bravo Expósito. Y a los portuenses de
nacimiento o vocación, que con aleccionadora tenacidad, se propusieron
consolidar y engrandecer la ciudad” [1].
Según comenta el citado investigador en el libro anteriormente mencionado, diversos autores han aplicado el término Caleta del Araotava, a casi todo el territorio costero portuense del siglo XVI, así como también el topónimo Caletas de Taoro, lo que Rodríguez Mesa considera como poco acertado, pues con este término puede incurrirse – y de hecho así ha ocurrido en numerosas ocasiones- en confusiones, toda vez que en la mayor parte de las veces no se indica si corresponde a la principal caleta realejera o a cualquier otra del antiguo reino del guanche Benítomo, más conocido por Bencomo.
Según comenta el citado investigador en el libro anteriormente mencionado, diversos autores han aplicado el término Caleta del Araotava, a casi todo el territorio costero portuense del siglo XVI, así como también el topónimo Caletas de Taoro, lo que Rodríguez Mesa considera como poco acertado, pues con este término puede incurrirse – y de hecho así ha ocurrido en numerosas ocasiones- en confusiones, toda vez que en la mayor parte de las veces no se indica si corresponde a la principal caleta realejera o a cualquier otra del antiguo reino del guanche Benítomo, más conocido por Bencomo.
Me parece interesante
para la mejor descripción de las caletas mencionadas utilizar los planos que se
encuentran en el libro ”Visita de las
Yslas y Reyno de la Gran Canaª, hecha
por Don Yñigo de Brizuela Urbina” [2]. El autor del libro era miembro del
Consejo Supremo de Guerra de Su Majestad, Comendador de Oreja, miembro de la
Orden de Santiago, así como Gobernador y Capitán General de Mar y Tierra de las
Islas de Canaria. Otros títulos que detentaba eran el de Presidente de la Real
Audiencia de las Islas y Veedor General del Comercio y Contrabando de los
rebeldes y enemigos de la Corona. Asimismo, Iñigo De Brizuela cita como títulos
propios, que era Señor de la Villa de Apilániz y de la Casa Solariega de los
Vallejos. Se
debe tener en cuenta que en la portada del libro se cita que fue realizado por
el ya citado Iñigo de Brizuela Urbina, contando con la asistencia de Próspero
Casola, Ingeniero Militar de las Islas Canaria, por Su Majestad.
Como su título indica, el libro hace una relación sobre las
fortificaciones de las Islas Canarias. Al hablar del lugar de La Orotava y de su Puerto, al
autor hace una descripción en los
siguientes términos [3]:”La Orotava es un
lugar que está apartado de la Ciudad de La Laguna, cuatro leguas [4] y de Garachico nueve y su población es de
novecientas casas, poco más o menos. Estará de la mar como media legua y su
Puerto es una Playa, cómoda para el desembarco, que entra la tierra adentro,
cosa de trescientos pasos. Tiene un poco de agua salada que hace charco para
pescado a la redonda de un peñasco. En este Puerto está fundado un lugar, de
hasta ochenta vecinos, los más oficiales y hombres de la mar, en el que hay
Real Aduana y se registran las mercaderías y se pagan los derechos a Su
Majestad. Que está ceñido por dos bajas, una grande y otra pequeña, que formas
dos charcos, uno fuera y otro dentro, en el que bajan los barcos entrando en el
de dentro, por una angostura, que a bajamar tendrá ocho brazas [5] de aguas y a la
mar llena, doce. Su playa es de arena y tiene cuarenta y siete pasos y hace en
tierra una plazuela donde varan los barcos. El charco de afuera es bien hondo y
pueden surgir en él navíos de cien pipas; más afuera de la Baja o Peña Grande
pueden surgir a tiro de falcón, todo género de navíos, porque es limpio”.
Al tratar sobre el “Puerto Viejo”, los autores citados anteriormente [6], comentan lo siguiente:”Desde este Puerto Viejo hasta la mar a
través, la costa es muy brava y está tendida de Este a Oeste y frontero de
tramontana, que todo ello será cosa de media legua, tiene algunas entradas, en
las que a tiempo de bonanza, puede llegar bateles a tierra. Lo demás es
difícil, por estar guarnecida de escollos, que al aseguran de todo y estorban
al desembarco”.
Es de justicia citar que el libro anterior fue editado en el
año 2000 por la New York Public Library, estando la edición bajo el cuidado del
coronel Juan Tous Meliá, que por aquel tiempo era Director del Museo Militar
Regional de Canarias, situado en Santa Cruz de Tenerife. En la edición colaboraron la Secretaría
general Técnica del Ministerio de Defensa, el Museo Militar Regional de
Canarias, el Gobierno Autónomo de Canarias, así como los Cabildos Insulares de
Gran Canaria, Lanzarote, La Palma, El Hierro y Tenerife.
El primer embarcadero de
lo que hoy constituye el término municipal del Puerto de la Cruz, fue el
llamado Puerto Viejo, situado frente
a la desembocadura del Barranco de San Felipe. En la imagen siguiente se
reproduce un fragmento del plano levantado por Próspero Casola en 1634, en la
que se ve claramente la denominación de Puerto Viejo, en la desembocadura del
Barranco de San Felipe y a su lado se aprecia el dibujo del proyectado Castillo de San
Felipe, que Casola designa en su plano como “Torre
por hacer".
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Fragmento del plano de P.
Casola. Se ve el Puerto Viejo y Castillo de San Felipe,
señalado como “Torre por
hacer”.
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Me parece interesante
añadir con fines comparativos, imágenes parciales del plano levantado por Iñigo
López de Mendoza en 1669, es decir, 35 años más tarde que el plano anterior de
Próspero Casola. Por esta razón, en este apartado, voy siempre a incluir dos
imágenes comparativas, la primera, más antigua, del plano de Próspero Casola y
la segunda más reciente, de la misma zona, procedente del plano de Iñigo López
de Mendoza.
La imagen siguiente, que
es un fragmento parcial del plano de la costa portuense levantado por López de
Mendoza, cuyo título general es “Planta
del Puerto de la Orotava, y su costa, desde la Caleta de Martiánez hasta el
Puerto Viejo”, sirve como comparación eficaz para ver los cambios
producidos en el intervalo de 35 años, en la costa de nuestro pueblo.
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Fragmento del plano de
Lope de Mendoza, con la leyenda “Puerto Viejo” y “S. Felipe”.
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En este nuevo plano, se
aprecia claramente la leyenda “puerto biejo (viejo)”, y a su lado se ve la figura de un castillo, que en el plano se
representa como “S. Felipe”, sin que
se indique nada más, lo que parece indudable que alude a que ya estaba
construido, pues justamente está en el mismo sitio estratégico que en el plano
anterior. Parece indudable que la construcción del Castillo de San Felipe
justamente en la zona que inicialmente fue usada como lugar en el que los
grandes navíos de la época podían situarse para desde allí desembarcar los
productos que traían y posteriormente, cargar nuevas mercaderías para el
llamado “tornaviaje”, es decir el
viaje de retorno hacia su lugar de origen, respondió a la necesidad de tener
defendido un lugar estratégico, del que estaban viviendo los todavía no
excesivamente numerosos vecinos que por aquella época vivían en nuestro pueblo.
Para un mejor conocimiento y compresión, me parece necesario hacer una descripción de la ensenada
del Barranco de San Felipe que en su desembocadura formaba una playa. La zona
fue conocida como Limpio Grande, y
durante un cierto tiempo fue la mejor zona que se conocía como fondeadero en
toda la costa rocosa que se extendía desde Punta Brava hasta Martiánez, por lo
que desde el siglo XVI fue el lugar utilizado para fondear las naves grandes, muy
particularmente las de mayor calado.
Según Álvarez Rixo, éste era el primitivo lugar utilizado
para fondear las naves gruesas, es
decir, las embarcaciones de amplios calados que exigían una zona marítima de relativamente
mucho mayor fondo. Este requisito lo cumplía inicialmente el llamado Limpio Grande, que
como ya mencioné, estaba situado frente al Barranco de San Felipe, y que
comprendía un espacio bastante largo de Este a Oeste, entre 40 y 50 brazas de profundidad, es decir, tenía un calado entre 67 y 84
metros y poseía un fondo arenoso, probablemente fruto de las sucesivas aportaciones del ya mencionado barranco. Era el mejor lugar para fondear en invierno, aunque como ocurría en
todos los fondeaderos, se volvía peligroso y los barcos tenían que abandonarlos y hacerse a la mar,
cuando soplaba el viento de noroeste, lo que ocurría muy frecuentemente en la
estación mencionada.
El fondeadero presentaba una seria dificultad, consistente en
que era el lugar en que desembocaba el Barranco de San Felipe, y los periódicos
aluviones de tierra y materiales diversos que el barranco arrastraba cuando
corría durante los crudos inviernos, fueron cegando y disminuyendo paulatinamente
el fondo de la zona marítima conocida como Limpio Grande. A causa de los estos
aluviones del barranco, el lugar se fue cegando cada vez más, es decir, fue perdiendo profundidad, por lo que fue
abandonado, apareciendo mencionado desde finales del siglo XVI y comienzos del
XVII como Puerto Viejo, en alusión a
que ya no estaba siendo utilizado.
El golpe
definitivo a este fondeadero fue el aluvión ocurrido en la madrugada del 7 al 8
de septiembre de 1826, del que ya me hice eco y lo narré en una crónica
anterior. En esta crónica, sólo me referiré a los efectos que causó sobre la
zona del llamado Puerto Viejo, pues a causa del espantoso aluvión que
inundó el pueblo, las casas y las haciendas, arrastró con las aguas un sinfín
de escombros y peñascos, cegando el espacio de casi 200 varas [7] de hacia el mar y
el Castillo de San Felipe. Para mejor comprender la intensidad del aluvión,
mencionaré que el Castillo de San Felipe, que a la mar llena era azotado por
las olas por su lado oeste, quedó después del citado aluvión, más de 100 metros
retirado de ellas.
 |
Castillo de San Felipe.
Autor anónimo
|
Por las
razones citadas se comprende fácilmente que el citado desembarcadero tuvo que ser
abandonado al reducirse drásticamente su profundidad, haciendo peligroso el
acercamiento a la costa de los navíos de mayor porte. Sin embargo, aún hoy, el camino que
inicialmente conducía desde la Plaza del Charco hasta la citada zona, actualmente
transformado en una calle peatonal muy transitada, sigue recibiendo el nombre
de “Calle de Puerto Viejo”, en clara
reminiscencia al primitivo uso de la zona aledaña al Castillo de San Felipe
como desembarcadero, tal como se comenta en esta crónica.
Como aclaración me parece oportuno decir que el camino
que actualmente utilizamos para acercarnos a la citada zona, por la calle de
San Felipe, en la segunda mitad del siglo XVI y parte del XVII, no estaba
trazado, y en las épocas invernales representaba un claro peligro, por la furia
del mar de leva, que al no encontrar demasiados obstáculos entraba en la costa con mucha
facilidad y notable peligro, por la zona citada, que por aquella época completamente
deshabitada, lo que condujo a que su uso para fabricar viviendas se retrasase
hasta finales del siglo XVII y comienzos del siglo XVIII.
A causa de la cada vez
más escasa utilidad del llamado Puerto
Viejo se empezó a utilizar la llamada Caleta
del Aarotava, Caleta de la Cruz y también Boca
del Puerto, que en esencia estaba situado frente al actual muelle pesquero
y que finalmente fue conocida como Puerto
Nuevo, para distinguirla del primero que cité anteriormente.
A continuación, muestro al igual que hice anteriormente, un fragmento
del plano levantado por Próspero Casola en 1634, en el que se aprecia la zona
citada. Es interesante resaltar que en este plano se señalan en la parte
externa de la zona indicada como PUERTO
NUEVO, una serie de rocas, denominadas desde antiguo como Bajas, existentes a la entrada de
nuestro actual muelle, que impedían el acercamiento de los grandes navíos por
el riesgo que entrañaba para su integridad. Estas bajas resultaban un enorme
peligro para la navegación y obligaban a que los navíos no pudieran acercarse
demasiado a la costa por el riesgo que entrañaba una posible colisión con ellas.
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Fragmento del plano de P. Casola. Puerto Nuevo
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Con fines comparativos,
muestro la misma zona anterior, pero esta vez en el plano levantado por Lope de
Mendoza en 1669. Me parece
interesante resaltar que en este plano más moderno, ya existe una zona señalada
en rojo y marcada con el nombre “muelle”,
que claramente indica que en ella debía existir una mínima infraestructura para
efectuar la carga y descarga de las mercancías que llegaban hasta el muelle
procedentes de los navíos y viceversa, para cargar, las mercaderías que debían
llevarse hacia exterior, transportándolas en barcazas desde el muelle a los
navíos anclados por fuera del muelle.
La zona en cuestión se corresponde con la parte situada en los
alrededores de la llamada Casa de la Real Aduana, y vemos por el plano citado
que su uso desde tiempos remotos fue el de servir de improvisado muelle para
el embarque y desembarco de las mercaderías.
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Fragmento del plano de Lope de Mendoza, con el “Puerto Nuevo” y una estructura de “Muelle”. 1669
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Otro lugar que
también fue utilizada como desembarcadero, fue el denominado como El Burgado, situada en zona cercana al actual caserío de Punta Brava. Si bien como indiqué anteriormente, esta caleta se encuentra
en la jurisdicción de Los Realejos, existen claras evidencias de que fue
asimismo utilizada por los habitantes de nuestro pueblo como fondeadero para
los barcos, por su relativa proximidad al término municipal portuense, pues
como casi todos saben, se conoce como “El
Burgado” la zona aledaña a Punta Brava donde se encuentra actualmente el
Hotel Maritim.
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Roques de El Burgado. Los
Realejos. Autor anónimo
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| Grabado de J. J. Williams, de la zona de El Burgado |
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| Imagen actual de El Burgado. |
Asimismo, se utilizó el Pris, Caletón de la Pez o Puerto y
Caleta del Rey que coincide con el espacio situado entre el actual
Penitente y la roca más avanzada situada frente a las actuales piscinas del
Complejo de San Telmo, que desde tiempos muy antiguos era conocida como “el
Pris”.
Siguiendo
la pauta que utilizado hecho con los fondeaderos anteriores, también en éste,
vamos a poner un fragmento del ya citado plano de Próspero Casola, en el que
puede verse un fondeadero señalado como Pto.
de San Telmo, que esencialmente coincide con la llamada Caleta del Rey y
más a su derecha el llamado Puerto de Martiánez.
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Fragmento del plano de P.
Casola, mostrando los Puertos de “San
Telmo (el Rey)” y “Martiánez” .
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Me parece
interesante añadir un corto comentario acerca del término Pris, con que también era designada esta zona, que según los
conocedores de nuestra lengua deriva de la antigua palabra castellana “Proís”, que se empleaba para designar un
embarcadero y que aún hoy se sigue usando en aquellas zonas donde tuvo
vigencia, tal como ocurre en el Puerto de la Cruz y en Tacoronte, como una
reminiscencia de épocas antiguas.
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| Imagen aérea de San Telmo, con el Pris a la izquierda y el Penitente a la derecha. Autor anónimo |
Los portuenses conocemos muy bien la roca designada con el nombre de El Pris, situada en la zona de San Telmo, cai frente al Penitente y en la zona exterior de las instalaciones del Lago Martiánez, más o menos en línea recta con la llamada Ermita de San Telmo. El diccionario de la Real Academia Española de la Lengua, define la palabra “proís” dando dos acepciones para su significado. En la primera se define como “amarra que se da en tierra para asegurar la embarcación” y la segunda como, ”piedra u otra cosa en tierra, en que se amarra la embarcación”, siendo evidentemente ambas aplicables al caso que comentamos.
Muestro a continuación unas imágenes actuales de la zona citada, para situarla con más claridad.
Muestro a continuación unas imágenes actuales de la zona citada, para situarla con más claridad.
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| El Pris. Foto cedida por Juani Jordán Pérez |
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| El Pris. Foto cedida por Juani Jordán Pérez |
Si la memoria no me traiciona, recuerdo ver en mis tiempos mozos, cuando nos subíamos al Pris, que para los antiguos portuenses suponía una especie de reválida para demostrar que sabíamos nadar, unos varillas de hierro clavadas en la roca, que probablemente eran utilizadas para asegurar la embarcación amarrándola a este punto fijo por medio de cuerdas.
A
continuación, pongo el fragmento del plano de Lope de Mendoza, en el que vemos
la costa situada entre el Puerto Nuevo, es decir, el actual muelle y la zona
descrita anteriormente, y que figura con el apelativo de Puerto del Rey. En el citado plano, la zona es designada como Caleta del Rey y a su derecha se ve la llamada Caleta
de Martiánez.  |
“Caletas del Rey y de Martiánez”, según el plano de Lope
de Mendoza.
|
Esta zona en época de
invierno, también tenía su notable peligro para la navegación, lo queda
claramente descrito en el nombre “Peñas
del Infierno” que antiguamente recibía la zona que hoy denominamos como
Penitente y que se halla aproximadamente enfrente de El Pris. El nombre dado a la zona describe correctamente el peligro que esta
presentaba para los barcos que fondeaban en sus proximidades y que eran sorprendidos por mar de leva.
La imagen siguiente de la zona comentada, es un
cuadro debido al pintor y fotógrafo portuense Marcos Baeza Carrillo (1858-1915),
en el que se aprecia el enorme roquedal que existía en la zona y el peligro que
ello suponía para la navegación marítima, en la época invernal.
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Las “Peñas del Infierno”, según un cuadro de Marcos Baeza Carrillo (1858- 1915)
|
En las siguiente fotografía podemos ver claramente la misma zona y el enorme riesgo potencial que
entrañaba para la navegación, pues estaba erizada de puntiagudas rocas.
Las Peñas del Infierno. Foto de M. Baeza Carrillo coloreada por R. Afonso Carrillo
 |
Las Peñas del Infierno.
Autor anónimo. Coloreada por R. Afonso Carrillo.
Mar de leva en el
Penitente. Autor anónimo
Mar de leva en el Penitente. Autor anónimo
Añado finalmente, que el
llamado Puerto de Martiánez, fue muy
poco usado a lo largo del tiempo, aunque como ya comenté en una crónica
anterior, nuestro pueblo tuvo el anhelo y la esperanza de que en la
desembocadura del Barranco de Martiánez se construyese el tan anhelado muelle
que tantas esperanzas levantó a lo largo de siglos, pues recordemos que aún con
la primera visita de un Rey de España al Archipiélago Canario, que como sabemos
tuvo lugar en 1906, todavía se seguía reivindicando la construcción del Muelle
de Martiánez, tal como pusimos en evidencia en una crónica anterior, cuando comentaba este proyecto. Incluyo a continuación una imagen ya publicada con un croquis del citado muelle. en una crónica anterior.
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Croquis del Puerto de
Martiánez, que nunca llegó a construirse.
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El Cabildo y el muelle del Puerto del Araotava
Desde fecha tan temprana como 1506, es
decir, menos de una década después de terminar la conquista de Tenerife por
parte de los castellanos mandados por Alonso Fernández de Lugo, el Cabildo de
la isla, ante la falta de bienes propios que generasen ingresos con los que
atender al arreglo de los numerosos problemas que diariamente acuciaban a la
isla, deliberó sobre la conveniencia de construir un muelle en el Puerto del
Araotava, hecho con los fondos del Cabildo, para que los ingresos que en él se
recaudasen por los impuestos que debían pagar todos los mercaderes que
operasen, fuesen considerados como bienes propios del Cabildo, pretendiendo
garantizándose así unos ingresos fijos.
Los regidores después de deliberar,
tomaron en diciembre de 1506 el siguiente acuerdo [8], que transcribo adecuando
el lenguaje y la ortografía a nuestra época “Y luego los dichos señores dijeron que por cuanto esta isla es pobre y
no tiene propios (recursos) ningunos
para las cosas que convengan al bien pro común de la república y porque les
parecía que en el puerto del Araotava se puede hacer un muelle para cargar y
descargar las mercaderías que se cargaren y descargaren, que apropiaban y
apropiaron para renta de los propios de esta dicha isla, el dicho muelle y casa
que se ha de hacer en el dicho puerto del Araotava y que no se pueda allí hacer
otra casa alguna para meter mercaderías ajenas de ninguna persona, salvo en la
dicha casa de los propios, para que todo así hecho y acabado, se pague del
cargo y descargo que en dicho muelle se cargare, lo que al Cabildo bien visto
fuere para que se arriende para los dichos propios, lo cual asimismo se ha de
hacer porque viene provecho a los mercaderes que allí vinieren a cargar y
descargar, en asegurarles sus mercaderías que allí vinieren al dicho
puerto”.
En esencia, el Cabildo quería que se construyese un muelle y
junto a él, una casa para almacenar y guardar las mercancías que por ese muelle
se cargasen y descargasen. No he encontrado datos que avalen cual fue la
zona elegida para la construcción del proyectado muelle, por lo que cualquier
cosa que dijéramos sobre ello, solo sería una mera especulación. El muelle
proyectado nunca llegó a construirse, probablemente por la enorme escasez de
medios que tenía el Cabildo en el siglo XVI, pero el solo hecho de que se
barajase la posibilidad de su construcción, da un aval serio a la importancia
que en estas tempranas fechas ya tenía el Puerto de la Orotava en el tráfico de
mercancías.
Aunque a mi juicio no existe
constancia fehaciente de cuál fue el lugar escogido para el proyectado muelle,
los historiadores están de acuerdo en que casi con total certeza fue la zona
llamada Limpio Grande, situada en la desembocadura del Barranco de San Felipe,
pues existe información documental sobre su uso en la época citada.
El
historiador canario Antonio Rumeu de Armas en su obra “Canarias y el Atlántico. Piraterías y ataques navales” [9], afirma
en el Tomo II, página 323 lo siguiente:”La
Orotava se comunica con el exterior por medio de su puerto, más conocido por el
Puerto de la Cruz, a corta distancia de su caserío. En el siglo XVI se
utilizaba para el embarque y descarga de mercancías el llamado Puerto Viejo, en
la desembocadura del Barranco de San Felipe y no había en el lugar más de una
docena de casas habitadas por factores, mareantes y pescadores, pues el gran desarrollo
de su población data del siglo XVII”. Se puede colegir de este comentario
que ya en el siglo XVI existía una reducida población que habitada de manera
fijo en el Puerto de la Cruz de la Orotava.
Asimismo,
en un trabajo titulado “La Caleta del Araotava
en el siglo XVI” publicado [10] por Carmen María Estévez García, Licenciada
en Historia, la citada autora afirma que según el
Archivo General de Simancas, estas son las principales Calas o Puertos de La
Arautava: “El lugar e termino
del Orotava tiene gran término que confina con el dicho término del Zauzal
e Sentejo, y tiene tres puertos principales que son el puerto de la casa, el
puerto de la Cruz y el puerto de la pez, allende de otras caletas muy cómodas
para cargar y descargar en los cuales puertos aportan muchos navíos e
armadas y son muy cómodos para la navegación de Indias y otras partes” . Según
la citada autora, los puertos principales que se describen en el comentario
anterior corresponden con la Caleta del Arautava o Puerto Viejo (el puerto de
la casa), Puerto Nuevo (el puerto de la cruz), y el puerto de San Telmo (el
puerto de la pez).
Me parece interesante la cita porque al citar el Puerto
Viejo se le nombra como “puerto de la
casa”, lo que permite especular con que el nombre esté relacionado con la
presencia en la zona de un almacén más o menos grande, usado para la guarda y
custodia de las mercancías que por la zona entraban y salían. Como un
reminiscencia de aquella época, aun hoy se conserva el nombre de la calle que
servía para comunicar la zona del por entonces llamado Charco de los Camarones,
con la que servía de muelle y que no es una coincidencia que se llamase y que
se siga llamando, Puerto Viejo, en clara alusión a que al cabo de un cierto
tiempo fue abandonado, muy probablemente porque las periódicas lluvias
provocaban que corriesen el Barranco de San Felipe, arrastrando con ello gran
cantidad de barro y piedras, de modo que lenta pero inexorablemente, la zona
fue reduciendo su profundidad hasta quedar inservible para que pudiesen fondear
los barcos de mayor calado.
El siguiente lugar al que se refiere la cita del Archivo
de Simancas es citado como “puerto de la cruz” y muy probablemente se
corresponda con la zona que hoy denominamos Muelle o también Muelle Nuevo,
donde es bien sabido existió desde los primeros tiempos una Cruz, que le dio
nombre a la ciudad y de la que durante siglos fue la única patrona, hasta que
recientemente comparte ese honor con el Gran Poder de Dios y la Virgen del
Carmen. La zona también fue conocida con el nombre Limpio de las Calaveras y fue el
lugar idóneo para fondear los buques de elevado calado.
El
tercer puerto mencionado en el Archivo de Simancas es el llamado Puerto de San
Telmo, que comprendía la zona de mar que se encontraba entre el Penitente y el
Pris. El nombre alternativo de Puerto de la Pez, puede aludir a que era el
lugar por donde se cargaba y descargaba la pez, que no era otra cosa que una
sustancia resinosa, lustrosa, de color pardo amarillento, que se obtenía de la
trementina y que, mezclada con estopa y otros materiales servía y se utilizaba
para calafatear las embarcaciones de madera. Para los no iniciados, la
trementina es un líquido muy pegajoso de un intenso olor, que fluye de los
pinos, abetos, etc., y que suele emplearse como disolvente de pinturas y
barnices.
Durante
el siglo XV, incluso antes de concluir la conquista del Archipiélago, se inició
la explotación de la brea o "pez", una actividad que persistió hasta
finales del siglo XVIII. El impacto de esta industria sobre los pinares canarios
fue enorme, pues para extraer la resina de la forma más rentable se procedía a
trocear y quemar todo el pino en hornos construidos al efecto, por lo que
amplias zonas fueron rápidamente deforestadas.
La brea se utilizaba en construcción de edificios (como
impermeabilizante), aunque su principal destino fue el calafateado de los
barcos, tanto para la industria naval isleña cono para la exportación. La
exportación de la brea o pez, fue una práctica muy extendida en Tenerife, La
Palma y Gran Canaria. Como ejemplo citaré que en Tejeda (Gran Canaria), se
encuentran los llamados Llanos de la Pez, topónimo que pone de relieve la
existencia en la zona de numerosos hornos construidos para la obtención de la
brea y que deforestó gran parte del pinar en este municipio.
Bibliografía
[1] “Puerto
de la Cruz. Precisiones sobre sus orígenes y evolución”. Manuel Rodríguez
Mesa.Fundación Telesforo Bravo-Juan Coello. Instituto de Estudios Hispánicos
de Canarias, 2015.
[2] "Visita de las Islas y Reino de la gran Canaria, hecha por Don Yñigo de Brizuela". Ed. Ministerio de Defensa, Museo Militar de Canarias, Gobierno Autónomo, Cabildos de Gran Canaria, Lanzarote, La Gomera, La Palma, Fuerteventura, El Hierro y Tenerife. Cuidó de la edición Juan Tous Meliá, Directos del Museo Militar de Canarias, 2000.
[3] Cita anterior, p. 39.
[4] La legua ha sido utilizada en la antigüedad como una unidad de longitud, que abarcaba distancias comprendidas entre 4 y 7 kilómetros.
[5] La braza se usa para designar una unidad de longitud muy usada en náutica para medir las profundidades. Se la denomina así, porque aproximadamente equivale a la longitud de un par de brazos extendidos, es decir, en torno a menos de 2 metros o seis pies en el sistema anglosajón. La medida era imprecisa, porque en diferentes países tiene distintos valores y así, la llamada braza española equivale a 1,6718 metros, mientras que la braza inglesa es un poco mayor, concretamente, 1,8288 metros.
[6] Cita [2], p.43.
[3] Cita anterior, p. 39.
[4] La legua ha sido utilizada en la antigüedad como una unidad de longitud, que abarcaba distancias comprendidas entre 4 y 7 kilómetros.
[5] La braza se usa para designar una unidad de longitud muy usada en náutica para medir las profundidades. Se la denomina así, porque aproximadamente equivale a la longitud de un par de brazos extendidos, es decir, en torno a menos de 2 metros o seis pies en el sistema anglosajón. La medida era imprecisa, porque en diferentes países tiene distintos valores y así, la llamada braza española equivale a 1,6718 metros, mientras que la braza inglesa es un poco mayor, concretamente, 1,8288 metros.
[6] Cita [2], p.43.
[7] La vara es una antigua unidad de longitud que equivalía a 83,59 centímetros.
[8] Fontes Rerum Canarium. IV. Acuerdos del Cabildo de Tenerife. Vol I, 1497-1507. Edición y Estudios de Elías Serra Rafols. 2ª ed. p. 140. nº 672, (7-XII-1506).
[8] Fontes Rerum Canarium. IV. Acuerdos del Cabildo de Tenerife. Vol I, 1497-1507. Edición y Estudios de Elías Serra Rafols. 2ª ed. p. 140. nº 672, (7-XII-1506).
[9] Canarias y el Atlántico. Piraterías y ataques navales”. Antonio Rumeu de Armas.Tomo II, p. 323.
[10] La Prensa, 23-VIII-2015.
Carmen María Estévez García.
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